海運費價格走勢2021下半年,海運費暴漲能維持多久?外貿(mào)企業(yè)何去何從,物流巴巴小編為您做一下分析.

中國到北美航線:

中國到北美國航線海運費價格走勢2021下半年.北美西岸,美國東岸艙位繼續(xù)維持緊張,運價小幅上漲;受疫情影響,美西港口擁堵加劇.船公司限接內(nèi)陸點貨物.美東卡車運輸延誤約兩周,進而導(dǎo)致集裝箱滯留時間延長.并進一步加劇美國中西部和東部地區(qū)的供應(yīng)鏈短缺問題.同時因為進口貨物交付的延遲導(dǎo)致空箱無法快速回流到中國.

中國到歐洲航線(地中海.紅海):

中國到歐洲航線(地中海.紅海)海運費價格走勢2021下半年.由于歐洲航線船期嚴重延誤,空班加劇,艙位持續(xù)緊張.空箱源緊缺,碼頭擁堵狀況尚未完全恢復(fù).預(yù)計2021年下半年供求不平衡還將持續(xù).中國中小企業(yè)發(fā)展指數(shù)連續(xù)4周回落,恢復(fù)速度繼續(xù)放緩.預(yù)計下半年運費還將小幅上升.

中國到拉丁美洲航線(南美西岸港口):

中國到拉丁美洲航線(南美西岸港口)海運費價格走勢2021下半年.南美東岸空班計劃增加,艙位緊張.市場需求旺盛.運價小幅上漲.巴西和阿根廷等過需求旺盛.

中國到非洲航線海運費價格走勢2021下半年:

中國到印巴航線海運費價格走勢2021下半年:

中國到東南亞航線海運費價格走勢2021下半年:

中國到澳新航線海運費價格走勢2021下半年:

以上航線船期及需求穩(wěn)定,運價平穩(wěn).

集裝箱行業(yè)高景氣度還能持續(xù)多久？之后集裝箱量價會否大幅下跌？
8月30日，中集集團在深圳總部召開2021年上半年業(yè)績說明會，中集集團董事長兼CEO麥伯良就當前市場最為關(guān)注的集裝箱供求走向進行了研判。

麥伯良表示，受疫情影響，全球碼頭擁堵，箱子出去后回不來，這個局面今年或較難改變，明年上半年可能也不會變化。同時，我國進出口貿(mào)易增長較快，集運需求增加，加劇了集裝箱緊俏的局面。

今年上半年，中集集團通過增加資源投入、提高生產(chǎn)效率、充分釋放產(chǎn)能等措施，盡最大努力確保新箱供應(yīng)，緩解市場集裝箱緊俏的局面。“集裝箱高景氣度會持續(xù)多久？現(xiàn)在很難作出準確判斷。但有一點可以肯定，之后集裝箱需求會回歸正常。”麥伯良說。

受持續(xù)旺盛的集裝箱需求及大宗商品上漲導(dǎo)致原材料價格攀升等因素影響，上半年新箱價格大幅提升。麥伯良認為，集裝箱不會一直保持高景氣度，但需求和價格也不會斷崖式下跌。

麥伯良解釋稱，一方面，全球貿(mào)易保持增長態(tài)勢，集運規(guī)模越來越大，集裝箱需求也會隨之增加；另一方面，集裝箱每年淘汰量會增長，正常來說市場每年淘汰200萬個舊箱，受疫情影響，集裝箱已有兩年未進行進行淘汰，之后很多箱子要淘汰，這也會增加新箱采購。

海運費價格走勢2021.海運咨詢機構(gòu)克拉克森近期發(fā)布的預(yù)測稱，下半年集運市場進入季節(jié)性旺季，集運需求仍將保持強勁增長勢頭，全球港口擁堵和供應(yīng)鏈失衡短期內(nèi)難以得到根本解決，集運業(yè)的持續(xù)高景氣度使得客戶購箱意愿充足，預(yù)計下半年集裝箱需求仍將維持高景氣度。“未來兩三年需求會得以平滑，但不用擔心集裝箱產(chǎn)能嚴重過剩。”麥伯良說。

跨境電商公司,外貿(mào)公司如何破解高額運費問題?

跨太平洋航線最高運費和最低運費差距近1.5萬美元，大型托運人具有更大的競爭優(yōu)勢:

據(jù)挪威運價分析公司Xeneta表示，在跨太平洋貿(mào)易中，目前即期運價最高價和最低價的價格差距大幅增大，大型進口商支付的運費比較小的進口商支付的運費要低得多，競爭環(huán)境變得越來越不平衡。

“我們看到跨太平洋航線的最低短期運價與最高運價之間存在15000美元(每FEU)的價差，5000美元到20000美元(每FEU)之間的任何費率都是有效費率。而2020年時，最高價和最低價之間的差異僅為500美元。”Xeneta首席產(chǎn)品和數(shù)據(jù)官Erik Devetak表示。

“每個人都看到價格上漲，但在這個市場上，大型企業(yè)擁有巨大的競爭優(yōu)勢。我真的很擔心那些小規(guī)模的進出口企業(yè)，如果這種情況持續(xù)下去，大型企業(yè)可能會吃掉更多的市場份額，海運費價格走勢2021,因為現(xiàn)在的基礎(chǔ)設(shè)施向大型企業(yè)傾斜。”Xeneta首席執(zhí)行官Patrik Berglund表示。

Devetak和Berglund認為，跨太平洋航運市場不再是一個單一的“合理運價”的航運市場。相反，最高運費和最低運費之間的巨大差距使得航運公司可以將跨太平洋航運市場分割成多個市場層次。

針對不同的情況和不同的進口參數(shù)，現(xiàn)在有一系列不同的市場。起運港已成為關(guān)鍵參數(shù)之一。

“回溯到疫情前一年或一年半的跨太平洋市場，從中國、日本或新加坡到美國西海岸的海運費之間的價差很小，最高分別為100美元、150美元、250美元，約為市場價格的5-10%。”Devetak說。

“現(xiàn)在，我們看到從中國到美國的海運費可能比日本到美國低2500美元，比新加坡低3000美元，從韓國釜山發(fā)貨比從中國發(fā)貨要貴40%，這是一個驚人的價差。”

“似乎在承運人中有一種強烈的偏好，即在中國擁有一個主要港口作為始發(fā)港。這可能是因為在中國的主要港口，一個人可以交付更多的貨物，從而承運人可以獲得更高的利潤。”

在目的地方面，跨太平洋航線也存在價格差異。Devetak說：“基本上，任何不在洛杉磯的地方都是首選，因為在洛杉磯需要等待泊位。到洛杉磯/長灘港的短期運費現(xiàn)在可能比到溫哥華的運費高出1000美元每FEU。”

另一個導(dǎo)致跨太平洋航線最高運費和最低運費出現(xiàn)如此大差距的因素是，為保證貨物裝船而支付的附加費。海運費價格走勢2021,這是自去年以來最大的變化，也是跨太平洋地區(qū)與世界其他地區(qū)最大的區(qū)別。亞歐航線的附加費也在上漲，但沒有泛太平洋航線的那么高。

Devetak說：“運輸擔保并不是一個新現(xiàn)象，過去你必須支付100美元來保證船上的一個位置?，F(xiàn)在，可以看到附加費可能在2500美元甚至更多。”

在收取額外費用時，承運人對某些客戶的偏好也會起作用，這意味著這也為進口商創(chuàng)造了一個不平等的競爭環(huán)境。

Devetak表示：“更有吸引力的客戶會同時看到基本運費和加上附加費后的運費。但是，許多對航運公司不太有吸引力的客戶——小型貨運代理公司、小型BCOs——只知道加上額外費用后的運費。然而很多市場都沒有無附加費的產(chǎn)品。”
另外，Xeneta提供了一個具體的案例（一家貨運代理公司在一段時間內(nèi)支付的運費），來體現(xiàn)近幾個月跨太平洋地區(qū)發(fā)生了多大的變化。這些款項都是根據(jù)同一合同支付給同一承運人的。

4月至7月初，運費集中在每FEU4000美元至6000美元之間。到7月中旬，價差已經(jīng)擴大，從4000美元到8000美元不等。到8月初，價差大幅增加，有些運價低于6000美元，有些運價甚至高達18000美元。

“如果把所有這些因素加起來，可以得出結(jié)論，如果原產(chǎn)地是中國，目的地是加拿大，你是一個有吸引力的客戶，你直接與航運公司合作，下個月發(fā)貨，你最終支付5000美元（在短期市場）。”

總之,海運費價格走勢2021 “但如果你的原產(chǎn)地不是中國，目的地是洛杉磯，你不是一個有吸引力的客戶，你通過貨運代理，且需要盡快發(fā)貨，那么突然之間，你的價格可能是20000美元。”