德魯里表示，貨運量的增長是導致中國主要港口目前擁堵的幾個因素中最大的一個因素，隨著入境貿易快速增長，導致今年第一季度全國十大集裝箱港口集體需求增長了6%。另一個主要原因是船只規模的擴大。
雖然其中一些問題，如惡劣天氣大霧和新航運聯盟造成的痛苦，將很快過去，但德魯里質疑這是否會降低未來世界上一些最繁忙的集裝箱港口擁擠的可能性。
檢驗聯盟重組對中國第一個承受壓力的港口——上海港的日常業務意味著什么?
“從表面上看，上海的工作量越來越少，事實上2016年4月份的掛靠次數相比于3月份就有所減少。但不可忽略的重要的事實是，即使服務較少，港口必須裝卸的船舶平均規模在一年中增長了6%——8,600 teu。”
一般來說，部署更大的船舶會導致較低服務頻次以及降低碼頭通過能力。德魯里強調說：“這是一個普遍的趨勢而不是具體到上海，但隨著船舶規模的不斷擴大，將變得越來越不容易。由于較少的終端能夠容納更大的船舶，港口和碼頭所面臨的操作困難逐漸變得更加本地化，因為越來越多的交通設施才能夠完成這項工作。
德魯里補充說，從某種程度上來說，港口和碼頭是運營商客戶選擇的受害者。 “盡管港口碼頭為了滿足客戶對他們的新要求做出了巨大的努力和投資，但港口碼頭有時依然被不是他們造成的問題所淹沒。”
上海國際港口集團(SIPG)提供的2017年版全球集裝箱碼頭運營商年度回顧和預測的信息顯示，2016年上海平均終端利用率水平已經非常高，因此推倒多米諾骨牌導致擁擠(多米諾骨牌效應)。因為已經沒有更多回旋的余地。
德魯里指出，“來自SIPG和馬士基航運公司等運營商的聲明幾乎全都把部分目前的情況歸因于聯盟航線網絡調整，但具體細節難以獲得。我們不知道的是，如何協調聯盟過渡，船舶是否按計劃到達，或者是否遵守時間表，但是突然的的終端交換機數量太多，系統無法處理。“
“只是在糟糕的情況下再加上一些大霧，一些應變港口的擁堵是不可避免的。這些都是過渡性問題，將會過去，但擁擠已經蔓延到中國沿海其他港口的事實表明還有其他事情正在發揮影響。“
一種說法是中國港口正在經歷突然的貨量飆升，因為托運人提前出貨避免成本增加，并且5月份歐洲和北美地區的合約價已經上漲。
德魯里評論道：“這種說法存在一定的正確性，但是對最近的貿易統計數據的考察顯示，中國的進出口貿易需求復蘇并不是一夜之間的，特別是進口，從去年8月份以來。”
