動力電池回收遭遇瓶頸,誰來破解僵局？
電動汽車行業的火爆導致動力電池的報廢率將迎來高峰。有機構測算，到2020年動力電池報廢量或達32.2Gwh，約50萬噸。規模龐大的動力電池市場伴生的是電池回收和下游梯次利用的行業機遇。率先在該領域布局、并具備資質和技術的企業，無疑會取得先發優勢。
近期，河南省電科院建成國內首條5000噸/年基于干法全自動動力電池回收利用生產線建成，年處理量可達到5000噸，廢舊鋰電池有價組分回收利用率達到90%以上，實現了動力鋰電池的高效、環保回收處理。 國家“863”電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬指出，回收退役動力電池對技術能力要求非常高，國內能夠達到這一要求的企業很少。從前兩年一些專家學者認為動力電池還不具備回收條件，到現在國家層面重視動力電池回收，說明動力電池回收的重要性。
廢舊動力電池具有顯著的資源性，其中鈷和鋰的潛在價值最高。正極、負極、隔膜、電解質等材料中含有大量有價金屬。三元電池中鋰的平均含量為1.9%、鎳12.1%、鈷2.3%;銅、鋁等占比達13.3%和12.7%，如果能得到合理回收利用，將可創造收入、降低成本。
業內專家認為，阻礙企業主動回收動力電池的關鍵在于無利可圖或只有微利。回收處理1噸廢舊電池的花費約需5575元;回收處理1噸廢舊三元電池的收益約為5900元;回收處理1噸廢舊LFP電池的收益約為4000元;三元電池回收，可實現預期經濟效益，LEP電池回收則須通過提高回收處理效率以期實現經濟效益平衡。今年以來，國家工信部相繼出臺約束和規范動力電池回收利用的多個文件，明確廢舊電池回收責任主體，加強行業管理與回收監管。地方政府也在積極探索，上海市發文要求車企回收動力電池，政府給予1000元/套的獎勵;深圳市要求新能源汽車生產企業應負責回收利用，動力電池回收處理資金按審計確定的金額50%對企業給予補貼。
當前動力電池的主流回收渠道及模式
動力電池的回收利用可以分為兩個循環過程：梯次利用：主要針對電池容量降低使得電池無法使電動車正常運行，但是電池本身沒有報廢，仍可以在別的途徑繼續使用，例如用于電力儲能;拆解回收：主要針對電池容量損耗嚴重，使得電池無法繼續使用，只有將電池進行資源化處理，回收有利用價值的再生資源。
目前，動力電池的回收渠道主要以回收小作坊為主，專業回收公司和政府回收中心較少，體系有待重整。廢舊動力電池大多流入了缺乏資質的翻新小作坊，這些公司工藝設備落后。但如果交由依法注冊納稅的正規企業，取得資質并按照國家標準排放，勢必會造成價格上競爭力的缺失。因此，完善政策保障電池回收產業的可持續發展非常必要。
專業回收公司是經國家批準專門回收處理廢舊動力電池的專業企業，綜合實力雄厚、技術設備先進、工藝規范，既能最大化回收可用資源，又能夠降低對環境的污染。目前，開展動力電池回收的企業主要有深圳格林美、邦浦循環科技、超威集團和芳源環保等。雖然進行鋰電池回收方面布局的企業越來越多，但缺乏政府系統的支持和政策激勵。
地方各級政府設置回收中心，將有利于科學規范地管理電池回收市場、完善回收網絡、合理布局回收網絡和回收市場，提高正規渠道的回收量。但目前我國還沒有動力電池的政府回收中心，但未來可以根據我國現實情況，有選擇進行發展。
整體上看，國內針對動力電池的回收工藝路線還處于探索階段，回收處理普遍停留在廢物處理階段，資源回收再利用以及動力電池的循環再制造技術的研究仍未開展，對電池回收所涉及到的安全生產和環境保護等問題沒有具體的工藝措施和裝備保證。
國外實施“延伸生產者責任”制度
發達國家主要通過建立健全完善的法律機制，充分實施“延伸生產者責任”制度，約束整個電池生命周期的各個相關主體，對違反法律規定的主體進行嚴厲的懲罰。歐盟廢棄物框架指令和電池回收指令是德國電池回收法規的立法依據。電池生產商必須在政府登記，承擔主要回收責任，銷售商要配合電池生產商的電池回收工作，而終端消費者需要將廢舊電池交回指定的回收網絡。
美國相繼成立非盈利性的公共服務組織“可充電電池回收公司”和“美國便攜式可充電電池協會”，向公眾進行宣傳教育，引導公眾配合廢舊電池的回收，從而保護自然環境。“可充電電池回收公司”提供三個方案來收集、運送及重新利用廢舊可充電池。包括零售回收方案、社區回收方案、公司企業和公共部門回收方案。
從國外相關企業的布局來看，2015年，博世集團、寶馬和瓦滕福公司就動力電池再利用展開項目合作，該項目利用寶馬ActiveE和i3純電動汽車退役的電池建造2MW/2MWh的大型光伏電站儲能系統。
日產公司與住友商事合作成立4REnergy公司，致力于電動汽車鋰電池的回收利用;本田公司正在研究提取電池內可回收貴金屬的技術，同時與其他金屬廠商合作以推進資源的循環利用;三洋公司研究制定了電池回收的技術路線，積極開展可充電電池的回收再利用工作。
構建經濟激勵下的生產者回收體系
從發達國家電池回收經驗可以看出，在建立廢舊電池的回收體系時，動力電池生產商承擔電池回收的主要責任。當動力電池配套電動車一起銷售給消費者時，消費者擁有動力電池的所有權，也有義務交回報廢的動力電池。該模式下的回收網絡由動力電池生產商利用電動汽車生產商的銷售服務網絡改建，而且電動汽車生產商有責任配合對其產品中所使用的動力電池進行回收。生產商在產品全生命周期中具有控制力，因為它掌握著產品的全部信息，決定了產品對環境的影響程度。
回收流程為：動力電池生產商利用電動汽車生產商的銷售網絡，以逆向物流的方式回收廢舊電池。消費者將報廢的電池交回附近的電動汽車銷售服務網點，依據電池生產商和電動汽車生產商的合作協議，電動汽車生產商以協議價格轉運給電池生產企業，由其進行專業化的回收處理，電池生產商可以繼續利用回收的金屬材料。
在回收形式上，實施“以舊換新”的制度促使更多的消費者交回廢舊電池。在消費者更換新電池時，舊電池可以抵扣新電池的部分價款。報廢汽車拆解企業在回收帶有動力電池的電動汽車時，應給予消費者一定的現金補償，之后將廢舊動力電池銷售給動力電池生產商。
行業聯盟回收動力電池模式：由行業內的動力電池生產商、電動汽車生產商或電池租賃公司組成，并共同出資設立專門的回收組織，負責動力電池的回收。可以避免由于電池生產商單個企業實力有限導致回收的電池數量不夠、資金有限和回收渠道少的問題。
第三方回收模式：需要獨自構建回收網絡和相關物流體系，負責回收委托企業售后市場生產的廢舊動力電池，之后運回回收處理中心，進行專業化的回收處理。在電動汽車最終報廢進入汽車拆解企業后，汽車拆解企業可以將廢舊動力電池銷售給第三方企業。建立回收模式需要投入大量資金進行回收設備、回收網絡及人力資源的建設。對于大型動力電池生產商，其產品種類繁多、產銷量較大，有較強的技術、經濟實力自己回收電池;對于中小型企業，自己回收需要大量的投資，會影響企業核心業務的發展，所以可以選擇和其他組織合作回收。
動力電池回收遭遇瓶頸,誰來破解僵局？ --發達國家對電池回收的嚴格規定也導致中國電池廠家邁出國門的絆腳石.最近物流巴巴就了解到合肥國軒準備出往歐洲的客車電池在此問題上大傷腦筋. 目前正尋求第三方電池回收公司來處理此問題.
