韓進的“倒下”余波未了。近日，又一家韓國航運企業也面臨著破產危機，我們一起來看看。
根據FAIRPLAY.CO.UK報道，韓國Seorae Sea Merchant Corp也遇到財務危機，日前向已經向法院申請破產保護。
10月5日，首爾中央地區法院頒布禁令禁止Seorae Sea Merchant Corp的債權人扣押該公司資產。11日，該公司CEO Kim Jung-tae表示其將在適當的時候決定是否開始采取重組計劃。
據彭博社資料顯示，該公司已經連續兩年虧損，2015年虧損39.7億韓元(USD3.38 million)，2014年虧損68.2億韓元。
到2015財年末，該公司營運赤字25.7億韓元?？傌搨?11.8億韓元，到今年年末有88.3億韓元債務到期。使得債權人對其繼續作為持續經營的能力產生懷疑。
自9月1日韓進海運正式向法院提請破產保護申請以來，目前至少有4家韓國海運企業正在邁向申請破產保護的路上或是正在被“保護”著，比如另外的兩家：Seondo Shipping 以及 Chang Myung Shipping。
三善航運公司(SamsunLogix)去年申請破產保護之后在被大韓海運債轉股接手之后，再次完成重振，目前仍在運營(該船東曾于2011年中完成過一次重組)，另外兩家之前申請過破產保護的航運企業大寶國際航運Daebo International Shipping以及SW Shipping也都已完成重振。
據查，Seorae Sea建立于1997年，目前其船隊只有兩條船分別為1994年建造的Handymax S Rus 輪以及雜貨船 S Thai輪。另外光租了一條Donghwa Sea Shipping 旗下1991年建造的S Success輪。
下文總結了自2008年全球金融危機以來，韓國高知名度的幾家航運企業的破產史(來源：海運網 ID:shipping56 整理自國際船媒)。除韓進以外，其他公司都涉及到散貨業務，反映出這個長期備受疲軟折磨的領域已經對航運業造成了深度傷害，并嚴重影響到這個亞洲強國的生命發展。
案例一：Parkroad
申請破產時間：2008年
命運：這個中型散貨運營商是在金融危機期間運費崩潰之后宣告破產的。破產原因相對簡單，是由于租用船舶過多導致。
Parkroad在破產之前，經營30-40艘巴拿馬型散貨船和靈便型散貨船。宣布破產后，公司只剩下8艘散貨船，總計459227載重噸，和2艘Sinokor經營的滾裝船。
和其他相同規模航運企業的破產遭遇一樣，Parkroad進入清算環節后，從業內逐漸消失。
案例二：Samsun Logix
申請破產時間：2009,2015年
命運：面對不斷惡化的財務狀況，Samsun Logix在2009年3月向法院申請破產保護，后在2010年同債權人達成了10年的重組協議。原定的重組計劃是基于BDI指數10年間平均2500點的情況下。但是2011-2015年BDI指數大部分時間都只在1500點以下。
在2015年，承運人再次申請法院破產保護。截至2014年12年底，公司總負債為4351億韓元(約合3.864億美元)。主要債權人Korea Line在2016年接受Samsun的債務與股權交換計劃。目前Samsun Logix公司仍在運作。
案例三：Korea Line
申請破產時間：2011年
命運：公司申請破產管理時管理著大約140艘船舶，多數為干散貨船，這是韓國第二大干散貨航運公司。
公司在2011年10月同債權人達成了10年現金還款計劃，之后開始尋找買家，但是過程并非一帆風順。2013年2月，第一優先競標者Hahn & Co私人控股公司，由于債務擔保出現分歧而退出。2013年晚些時候，為擺脫破產管理，Korea Line最終找到SM集團接管。從那之后公司縮小了干散貨船隊規模，更專注于能源和車輛運輸。但自2014年之后，公司仍處于虧損狀態。
案例四：STX泛洋海運
申請破產時間：2013年
STX泛洋海運在申請破產時擁有超過340艘船舶，包括270艘散貨船，不僅是韓國最大的散貨船東，同時也是全球最大的散貨船東。和大多數申請破產的公司一樣，STX泛洋海運失敗的原因由于在錯誤的時間投資并進行項目擴張。
此外，公司申請破產管理也和母公司STX集團陷入財務困境有關。
在2013年法院批準STX重組計劃之后，銀行控制了公司，后于2014年改名為Pan Ocean(泛洋海運)。同年晚些時候，當公司船隊規模下降到約90艘船時，韓國雞肉加工廠Harim集團向其支付9.68億美元，競得泛洋海運。2015年7月，泛洋海運獲得首爾中央地區法院批準，正式宣布結束重組。同月，Harim 集團在其官網正式宣布泛洋海運為其子公司，也就是正式承認了和泛洋海運的關系。
而后，泛洋海運在2015年時逐漸復蘇并提前還款。其業務趨于穩定，盈利能力大大提高。令人印象深刻的是，雖然很多同行都在今年上半年出現了虧損，但是STX在首爾和新加坡上市的公司仍獲利。
案例五：韓進海運
申請破產時間：2016年8月31日
命運：未知。但是看似不妙，特別是對于全球第七大航運公司來說。
這是航運史上最令人震驚的破產案。韓進海運多年未盈利，且一直需要債務減免或注資。公司一直想方設法通過困境。
全球物流鏈已開始出現混亂。相比干散貨船公司，集運公司需要處理更多的客戶關系，維護其服務聲譽。當托運人和聯盟伙伴都離開韓進海運，很難想像有一天這個船公司能夠恢復正常業務。
今年，韓國航運業可謂是流年不利，除了已經宣告破產的韓進海運，現代重工、三星重工和大宇造船等也面臨危機。然而他們的境遇似乎都比韓進好得多。
9月初，被債務緊逼的大宇造船宣布，9月到期的4000億韓元(約合3.6347億美元)商業票據已經全部還清。大宇造船今年沒有更多的到期債務。大宇造船稱，4家船東提前向大宇造船支付了約6000億韓元的船款，這在一定程度上緩解了資金緊縮問題。此外，大宇造船還提前交付了原定9月30日交付的一艘大型集裝箱船，從而獲得1100億韓元船款。大宇造船首席執行官鄭成立承諾，大宇造船將完成5.3萬億韓元的自救重組計劃，并在未來兩年內重回正軌。與此同時，韓國金融服務委員會宣布，如果大宇造船繼續面臨資金緊縮壓力，金融服務委員會將在本月設立1萬億韓元(約合9.16億美元)的基金，用于幫助大宇造船。
此前一直岌岌可危的現代重工也傳出了好消息。據韓國媒體報道，韓國銀行近日同意為現代重工發放預付款保函，允許現代重工繼續推進新造船項目。據悉，包括現代重工主要債權人KEB韓亞銀行在內的7家韓國銀行決定，在下個月月初之前為現代重工發放預付款保函，從而緩解了后者自8月初開始無法與希臘船東簽署新訂單的危機。
除此之外，從韓國造船業出現巨大危機后，現代重工、三星重工和大宇造船海洋等主要船企均出臺了各種自救方案，以求渡過難關。各種自救案中均包含減少在職人員的計劃。然而，自今年初以來，韓國造船業裁員過萬名、抗議裁員罷工等各種消息甚囂塵上，讓人感受韓國造船業形勢嚴峻。
案例六：STX造船
不久前，STX造船海洋正式向法院提出申請，要求進入破產保護法律程序。經法院批準， STX造船海洋的資產和債務現已進入凍結狀態。受此影響，STX造船所欠其協作中小配套企業的配套物資設備的貸款也被凍結，這些企業陷入了資金流動的困境。
STX造船海洋曾是韓國的第四大造船企業，但其因過度追逐規模增長而大舉借債擴充造船生產能力，于2012年陷入嚴重危機。2013年，STX造船海洋與其債權銀團簽署協議，實行其與債權團共同管理下的運營體制。目前，債權銀團已為其融資4.5萬億韓元(約40億美元)，但STX造船海洋的經營狀況依然不見好轉。
STX造船海洋的大本營設立在韓國的慶尚南道，而昌原市是它的總部所在地。統計顯示，以慶尚南道為中心的地區有490多家中小船配企業為STX造船海洋提供配套物資和設備，但這些企業在交貨后的幾個月來都未收到貨款。目前STX造船海洋處于破產狀態，更是令這些企業無法在短期內拿到貨款。據昌原市工商聯機構的統計，截至今年7月底，STX造船海洋拖欠該地區配套中小企業的貨款已超過了4100億韓元(近4億美元)。
STX重工、高城造船海洋和Pos-tech是STX造船海洋的三大主力配套企業，他們的年營業額對STX造船海洋的依賴度高達40%~70%。STX造船海洋欠Pos-tech 240億韓元的貨款，導致Pos-tech欠貨款的470家配套企業也相繼申請了破產保護。隨著STX重工、高城造船海洋和Pos-tech的配套企業接連陷入危機，STX造船海洋進入破產保護程序的“多米諾骨牌”效應已經開始放大。在STX造船海洋進入法院破產保護法律程序后，今年7月下旬，上述3家主力配套企業也相繼向法院提交了破產保護申請。目前，昌原市地方法院正在對這3家企業的破產申請進行審理。當地業界人士分析認為，這3家企業極有可能將被進行破產保護。
慶尚南道和昌原市兩地的政府主管部門表示，STX造船海洋的危機正在向其二、三次配套中小企業傳導擴散，這對地方經濟產生了嚴重的負面影響，地方各級部門目前正在抓緊研究制訂援助這些配套中小企業的政策和措施。
