許多行業的現貨集裝箱運價已經跌回新冠疫情前的水平。但遠洋運輸公司每個季度仍比過去多賺數十億美元。
德國赫伯羅特航運公司報告稱，2022年第四季度利息、稅項、折舊和攤銷前利潤為38億美元。這是2019年第四季度(covid - 19之前)EBITDA的7倍多。
彭博社普遍預測，赫伯羅特2023年全年的EBITDA將達到56億美元，是2019年EBITDA的2.5倍。德意志銀行認為赫伯羅特的EBITDA將達到77億美元，是2019年收益的3.5倍。
過去10年的現貨指數數據顯示，新冠疫情時代實際上是多么極端的反常。2012- 2014年，全球現貨價格平均在每40英尺單位2000美元左右。2015-16年，在韓進破產期間，每FEU的價格降至1300美元左右。2017-19年度，平均每FEU約為1450美元。
疫情時期的商品購買狂潮推動全球現貨平均價格在2021年底達到每FEU超過1萬美元的前所未有峰值。德魯里世界集裝箱指數(WCI)和波羅的海貨運指數(FBX)的全球平均水平現在回到了每FEU 2000美元左右。
多數東西向即期匯率指數現已恢復正常。(從歐洲到美國的跨大西洋西行貿易仍在蓬勃發展，這是一個例外。)去年12月和今年1月，全球多數貿易的下降速度趨于平緩。8月至10月出現的懸崖式利率暴跌已經結束。
跨大西洋的實力仍使全球平均水平高于2017-19年，而包括亞洲-西海岸在內的其他航線的現貨匯率則一直回到大流行前的水平。
接下來是合同利率的下降
在現貨匯率已經大幅下跌的情況下，為什么赫伯羅特的收益仍比大流行前高出這么多?原因之一是收入確認的滯后效應。根據時間的不同，某一個月預定的貨物可能要到下一個季度才會出現在航空公司的收入中。
但最主要的原因是，遠洋承運商的大部分收入不是在現貨上入賬，而是在年度合同上入賬，合同費率的下降滯后于現貨費率的下降。
正如行業專家John McCown反復強調的那樣:“集裝箱航運業的收益曲線與現貨費率不同，因為絕大多數貨物是在合同費率下浮動的。”
大多數年度亞歐合同將于1月1日重啟，大多數年度亞洲-美國合同將于1月1日重啟。合同將于5月1日生效。在某些情況下，運營商在去年的合同中期同意降低年費率——Zim(紐約證券交易所代碼:Zim)已經承認這樣做了——但只有在現貨費率跌至遠低于合同費率之后。
長期利率由挪威的Xeneta跟蹤。
全球WCI和FBX即期匯率指數在2021年9月見頂，而Xeneta的XSI長期指數直到11個月后，即2022年8月才見頂。
XSI指數在第四季度小幅下跌，然后在1月份出現了有史以來最大的環比跌幅——13%。即便如此，上個月XSI仍為364點，是2017-19年平均水平的3.4倍。
赫伯羅特的結果證實了合同費率的核心重要性。在2022年第四季度，其平均運費(包括合同和現貨)為每FEU 5250美元，幾乎是同期FBX和WCI全球現貨指數平均水平的兩倍。
該航空公司2022年第四季度的費率比2021年第四季度高出2%，當時供應鏈危機達到頂峰。這是2019年第四季度赫伯羅特平均費率的2.5倍。
該航空公司2022年第四季度的平均費率比2022年第三季度下降了15%。這比FBX全球綜合現貨指數的平均跌幅要溫和得多。FBX全球綜合現貨指數的環比跌幅為48%。
利率下降后收益下降
另一個原因是，運營商的盈利仍遠未達到新冠疫情前的水平：由于運營杠桿率非常高，在新冠疫情爆發期間，運營商利潤的增長速度遠快于利率。
平均運費增長乘以總運量，推動收入增長的速度遠快于成本(燃料、集裝箱裝卸、船員、租船等)。因此，利潤仍有很長的路要走。
包括赫伯羅特(Hapag-Lloyd)在內的大多數航空公司直到2022年第三季度才實現盈利高峰，而這一年是現貨價格開始下降的一年。
與第三季度相比，第四季度赫伯羅特的EBITDA大幅下降，下降了19億美元，降幅為33%。然而，在2019年第四季度，它仍然比EBITDA高33億美元，即622%。
前面的問題是滯后效應將如何發揮。在現貨收益正常化之后，是否會出現同樣的合同利率正常化，最終導致運營商EBITDA和凈收入回落至新冠疫情前的水平，甚至低于這些水平?
還是會有一個意外的上升趨勢：沒有全球經濟衰退，美國消費者需求強勁，運營商容量管理抵消了新船抵達量，零售商庫存水平逐漸下降，需要補充，在下一個旺季，銷量(和費率)逐漸回升?
德意志銀行分析師AndrewChu在一份客戶報告中寫道：“我們認為，該領域的勢頭仍然是負面的，因此我們對該行業保持謹慎。”。“我們預計集裝箱運輸利潤將迅速恢復正常，盡管考慮到業務的運營杠桿、宏觀經濟放緩以及市場供應量大幅增加10%，很難預測數字。”
