伍逸松坦言，決定出售海皇心中是滿滿的遺憾與無奈，但海皇是一家歷史悠久的公司，對新加坡海事業發展有著重要意義，所以從商業考量上，出售海皇的決定是對的。
他五年前“空降”進入海皇輪船(NOL)，要引領海皇駛過船運業低潮期，從虧損轉向持續盈利。
過去五年來，他作出不少努力，包括通過各項舉措讓海皇開支減少18億元。然而，面對全球航運業低迷不振的局勢，他始終扭轉不了海皇的虧損狀況，更被迫將海皇資產一一售出。
從變賣海皇大廈(NOL Building)、售出美集物流(APL Logistics)的業務單位，到現在把海皇出售給法國達飛輪船(CMA CGM)，五年來擔任海皇輪船集團總裁的伍逸松坦言，心中是滿滿的遺憾與無奈。
他用沉重的語氣說：“我畢竟不是鐵打的，知道海皇是一家歷史悠久的公司，對新加坡海事業發展有著重要意義，所以從商業考量上，我知道出售海皇的決定是對的。可是從個人情感上，要做這個決定卻非常艱難。”
他在道出心中感受時，期間數度停頓，遺憾與無奈全寫在臉上。
身為新加坡人，伍逸松也知道“NOL”是新加坡的標志性品牌，如今他卻讓它落入外國公司手中，更可能讓它走入歷史，也會引來許多人批評。不過，他并不在意這些批評。
伍逸松堅定地說：“這些責任由我承擔，由我當歷史罪人吧。但我個人想法并不重要，最重要的是我向大家作出了交代。”
而他認為，把海皇出售給達飛，是對海皇及其利益相關者的最好交代。
達飛上周一正式向海皇提出收購獻議，以每股1.30元的價格，全面收購海皇股權。
它所提出的收購價，較海皇在去年7月16日未宣布集團可能脫售前的交易價高出49%，也比7月16日之前三個月的成交量加權計算平均價高出了33%。
海皇輪船最大股東淡馬錫控股，上周五已接受法國達飛輪船對海皇輪船的收購獻議，讓有關收購正式成為無條件收購獻議。收購獻議雖延至下月18日截止，但達飛已取得海皇輪船超過78.07%的股權，這包括從市場收購所得的10.79%股權和從接受收購獻議股東手中取得的67.29%股權。
達飛輪船上周五也宣布了海皇輪船的新10人董事會組合。達飛輪船董事會副主席魯道夫(Rodolphe Saade)將成為海皇輪船董事會的執行主席。被指定為下一任海皇輪船總裁的達飛輪船負責亞歐航線高級副總裁薩丁尼(Nicolas Sartini)也在董事會名單之內，受委為執行董事。
船運業合并勢不可免
伍逸松表示，通過這項交易，一來海皇股東可獲得公平及合理的收購價;二來海皇輪船旗下的船運公司APL，可借此取得更大經濟規模效益。三來，達飛輪船計劃在新加坡設立區域總部，并承諾會顯著增加新加坡港的吞吐量，有助于推動本地海事業。整體上，交易對海皇輪船股東、公司本身和新加坡海事業都有好處。
更重要的是，他認為在船運費處于低水平的漫長周期中，合并已成為集裝箱運輸行業勢在必行的一大趨勢。
他說：“如今規模對集運業者已變得越來越重要了。因為你必須通過合并，達到資產整合和規模化，運費成本才會減少，競爭力才會提升。”
他接著指出，行業的市場集中度相當高，規模最大的前15名至16名船運公司，控制著全球超過九成市場份額，加上現在集運業各巨頭結合聯盟對抗，市場的競爭更趨白熱化。
全球集運業最近剛出現大洗牌，收購海皇輪船的達飛輪船與中遠集運、臺灣長榮海運和香港東方海外成立了新航運聯盟——海洋聯盟(Ocean Alliance)。另一方面，德國的赫伯羅特(Hapag-Lloyd)則和亞洲其他五家航運巨頭組建新聯盟“The Alliance”。加上行業龍頭馬士基海運(Maersk)和地中海航運(MSC)合作的2M聯盟，全球集運業已形成了三分天下格局。
伍逸松無奈地說：“如果我能讓海皇輪船繼續獨立運營，我不會接受這個收購獻議。但事實上，現在集運業整體格局已使你不得不跟他人合并，組建一個更強大有競爭力的隊伍，否則將被市場淘汰。”
對伍逸松個人來說，全球船運業會陷入如此嚴峻局面，也是他始料未及的。
他說，環球貿易增長持續放緩、運力嚴重過剩，加上運價回升乏力，導致航運業這些年來持續低迷不振，不僅是海皇輪船，很多船運公司也蒙受巨虧。
他舉例說：“當我加入海皇輪船時，從上海到洛杉磯的標準箱運價是2000美元，到歐洲的箱運價則是1200美元，如今它卻分別跌至700美元和250美元水平，由此可見運費下跌的嚴重程度。”
值得一提的是，近來油價走低，并沒有改變船運業的凄慘狀況，反而導致運費猛挫，過去一年跌了47%至歷史新低。如今，船運公司幾乎可說是“免費送貨”。
省了18億仍無力扭轉局勢
為改變海皇的財務情況，伍逸松自上任以來，就努力推動節流策略和控制成本舉措。例如他讓船只減速航行，使燃油開支減少。他也售出較舊船只，轉而使用節能效率更高的新船。另外，他也提升船隊水平和運營，使跨太平洋航線西向航程的艙位利用率上升近一倍。
透過這些節流舉措，伍逸松讓海皇輪船節省了18億元成本。按一般情況，這足以讓公司扭轉局勢，只是海皇輪船面對的市場太慘淡，蒙受的虧損太大。在控制成本方面的努力，抵不過船運業漫長的周期低潮。伍逸松始終無法讓公司業績轉虧為盈，成為他一大憾事。
伍逸松說：“當初我設下的控制成本目標，最后都達標了。我們能做得更好嗎?也許吧。但我很榮幸這五年來跟海皇輪船團隊并肩作戰。這五年來我也學到很多。”
展望船運業未來發展，伍逸松認為，船運業將繼續處于很長的周期低潮，運載能力過剩的情況也需要很長一段時間才會改善，預計業內還會有一些合并和整合的行動。
不過他也堅信，海皇輪船易主不會影響新加坡海事業。“因為新加坡海事業發展已超越海皇，不僅僅是海皇的集裝箱船運業，還包括造船業、岸外工程、能源以至海事法律和保險服務等。”
未確定個人去向
伍逸松現年55歲，在2011年加入海皇輪船之前，他曾在新加坡武裝部隊任職了28年，擔任過武裝部隊三軍總長職務，過后加入淡馬錫控股領導能源和資源集團。
海皇輪船易主后，伍逸松將卸下總裁職位，但將繼續留在海皇至少一年，擔任特別顧問角色，協助達飛輪船和海皇輪船順利合并。他也繼續擔任海皇董事會的董事。
問及個人去向，伍逸松表示，他仍在探討自己的下一步發展，但應會留在私人企業，也可能轉戰船運業以外的其他領域。
“不過如果時光倒流，讓我重新選擇的話，我還是會選擇加入海皇輪船。”
(文章來源：聯合早報網)
