盡管這兩個主要散貨航運市場的環境都動蕩，但微星對油輪行業的遠期看法是一致的；廣義上講，我們的一年期租船費率基準預測正在跟蹤市場。圖1顯示了MSI對未涂層阿芙拉型油輪一年期T/C利率的預測，正如過去五年第一季度預測的那樣。
MSI預計，2019年全船的T/C價格將出現上漲，尤其是在大型油輪領域，我們在最新的季度報告中略微放大了這一點。迄今為止，定期租船市場的發展證實了我們對2019年市場狀況全面改善的看法。
目前的預測與我們去年年初的預測非常接近。
我們所期望的是抑制船隊增長，并要求“IMO2020”提供支持。后一個事件應該在很多方面得到支持。
首先，今年的洗滌器改造將在減少可用的機隊方面發揮作用。洗滌器的安裝繼續增長，到2月中旬，我們有535輛油罐車記錄在案，要么是訂購了洗滌器，要么是計劃進行改造?？偣玻谒募径?8日看到約130額外的坦克記錄洗滌器配件。盡管2018年早些時候的訂單增長勢頭可能有所放緩，但實際洗滌器配件將繼續增加。
雖然一些船舶將看到他們的洗滌器改造發生在船舶的自然干船塢周期，大多數船舶計劃進行改造將暫時離開艦隊，否則不會這樣做。因此，可用的艦隊將受到擠壓。最大的影響將出現在2019年，如表1所示，預計總船隊將減少-0.3%。
2020年將進行更多的改造，但2019年拆除的那些將需要在下一年重新投入使用，因此2020年的船隊影響將是積極的。我們每進行一次改裝平均需要一個月的時間。2019年1月，兩個超大型油輪——DHT湖和DHT渡鴉——使用中國船廠的船舶跟蹤數據對接進行跟蹤。改裝所花費的時間證實了這一時間估計。
除了改造活動外，預計與IMO 2020相關的臨時浮式儲油量將增加，預計船舶將在某些港口使用，這些港口缺乏足夠的多種類型燃料庫的燃料儲存容量。這將反過來增加對可用震源組的抑制效果。
因此，我們的維修和雜項拆卸計算，包括臨時浮式存儲和諸如洗滌器改造和“正常”維修等事件，預計2019年同比增長25%，達到1530萬載重噸，并將在2020年保持類似水平。
有效供應量的減少如圖2所示，該圖顯示了機隊容量相對于活躍交易可用容量的增長率。
2019年，船隊的有效容量將以1.8%的較低速度增長，而整個船隊的有效容量將以2.2%的較低速度增長，因為洗滌器改造和增加的浮動存儲使活躍的船舶較少。到2020年，我們看到有效的船隊增長率恢復到高于總運力的水平，因為大部分進行改裝的船舶都返回了船隊。
報廢動力
因此，從船隊的角度來看，IMO 2020應提供短期的推動，但報廢量的影響也具有影響力，且高度不確定性。報廢帶來了一個固有的困境：更高的報廢被納入了MSI的預測，并支持改善的收益，但假設這種改善，為什么業主會報廢？
我們的觀點是，在未來五年中，老化的船隊概況將迫使船隊承受巨大的噸位，在未來十年中，隨著2000年代中期的運輸繁榮逐漸消失，油輪噸位的移除量將是巨大的。
這一波破壞是不可避免的，即使它將在何時發生也是不確定的。如果有什么不同的話，考慮到對現代噸位的偏好、即將到來的監管障礙以及船隊年齡的發展，我們對這一漫長時期的預測過于保守。
這一動態將為油輪市場提供實質性的長期支持。MSI最近的一項研究著眼于全球碳基燃料使用的極端減少的影響以及對長期供需基本面的相關影響。
研究發現，在20年的時間范圍內，海運石油貿易的大幅減少（假設全球石油需求下降），雖然明顯不利于盈利，但考慮到需要從市場上撤出的噸位數量，仍遠不是災難性的。值得注意的是，盡管需求增長放緩，但這也支持了MSI對油輪收益的長期樂觀看法。
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