國際航運(yùn)協(xié)會（ICS）副秘書長西蒙·貝內(nèi)特（Simon Bennett）警告說，在2008年經(jīng)濟(jì)大蕭條10年后，避免產(chǎn)能過剩和不可持續(xù)的低運(yùn)價(jià)仍然是一個(gè)重大挑戰(zhàn)。
“在那個(gè)時(shí)候，航運(yùn)公司需要在訂購新船時(shí)表現(xiàn)出克制，以防止經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇受阻。然而，貿(mào)易保護(hù)主義的烏云和主要經(jīng)濟(jì)體增長放緩意味著，避免過度訂貨現(xiàn)在比以往任何時(shí)候都更加重要，”他說。
貝內(nèi)特在與土耳其航運(yùn)商會聯(lián)合組織的2019年全球海事峰會上，在伊斯坦布爾向船東和運(yùn)營商的聽眾發(fā)表講話時(shí)承認(rèn)，各運(yùn)營商將合法地就新噸位作出自己的個(gè)別業(yè)務(wù)決策。
他說：“對于過去30年來經(jīng)歷的快速全球化是否已經(jīng)走上正軌，以及自2008年危機(jī)以來出現(xiàn)的貿(mào)易增長放緩是否代表某種永久性的結(jié)構(gòu)變化，人們的看法仍然存在分歧。”“當(dāng)然，在2019年，全球經(jīng)濟(jì)前景以及對海運(yùn)的需求似乎在惡化。
“2018年，船舶訂購量（載重噸位）下降了14%，比2008年經(jīng)濟(jì)低迷以來的平均水平低了約17%。這表明，許多船東可能確實(shí)抵制了過度訂購的誘惑，在2019年初，全球航運(yùn)訂單似乎穩(wěn)定在船隊(duì)的10%左右。然而，亞洲各國政府不愿意解決造船業(yè)產(chǎn)能過剩的問題仍然是一個(gè)嚴(yán)重的問題，因?yàn)閬喼藿ㄔ炝私^大多數(shù)船舶。
貝內(nèi)特說：“除了過度訂購的誘惑之外，關(guān)于何時(shí)回收舊船的決定也是這個(gè)等式的基礎(chǔ)。好消息是，一些重要的監(jiān)管不確定性最終得到了解決，這些不確定性使得關(guān)于何時(shí)最好處置舊船的決策變得復(fù)雜。
“這尤其包括《海事組織壓載水管理公約》的實(shí)施日期。而且，雖然遵守國際海事組織硫法規(guī)的確切成本尚不清楚，但鑒于國際海事組織已確認(rèn)全球硫上限的實(shí)施日期是不可撤銷的，2020年1月后的情況應(yīng)該更加清楚。”
2018年，經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（經(jīng)合組織）決定繼續(xù)就一項(xiàng)協(xié)議進(jìn)行談判，以消除造船業(yè)造成產(chǎn)能過剩的扭曲市場的措施，這一決定也鼓勵(lì)了國際航運(yùn)公司。然而，中國（不是經(jīng)合組織成員國）是否會積極參與，仍有待觀察。
貝內(nèi)特說：“盡管未來幾年存在不確定性的風(fēng)險(xiǎn)，但從長遠(yuǎn)來看，總是有理由保持樂觀。”“聯(lián)合國已將其對人口增長的預(yù)測從2018年的77億修正到2030年難以置信的86億。再加上新興經(jīng)濟(jì)體對更高生活水平的需求似乎勢不可擋，這表明國際航運(yùn)的長期需求應(yīng)繼續(xù)顯著增加。”
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